Go strong, go diesel

Nonostante le esequie mediatiche celebrate con clamore negli ultimi mesi da alcuni esperti e da parte della stampa internazionale, il motore diesel non solo non è morto, ma è in ottima salute. Lo ha messo chiaramente in luce un seminario svoltosi presso la sede di Kohler a Reggio Emilia, durante il quale è stato evidenziato l‘ampio, e ancora inesplorato, margine di miglioramento dei motori a combustione interna

La prematura sepoltura del motore a combustione interna": il titolo del seminario svoltosi lo scorso 22 Marzo presso la sede di Kohler a Reggio Emilia non poteva essere più eloquente. L‘evento, il primo di una serie organizzata dal colosso dei motori e denominata „Innovation Party", ha visto come relatore l‘Ing. Peter Kelly Senecal, co-fondatore e proprietario di Convergent Science, azienda statunitense di grande rilievo mondiale nell‘ambito dei software CFD.
La tesi di Senecal è palese, come accennato, già dal titolo dell‘incontro: il motore Diesel non è morto e non è nemmeno moribondo. Anzi, ha ancora notevoli margini di miglioramento.
Per spiegare quali sono questi margini, l‘ingegnere americano è partito ricordando il cosiddetto „Dieselgate", lo scandalo che, come probabilmente i nostri lettori ricorderanno, ha visto il gruppo Volkswagen accusato di truccare le emissioni dei propri veicoli dotati di motore Diesel. Dopo la scoperta di questa grave falsificazione, molti media internazionali e molti esperti hanno decretato la morte del motore a combustione interna e ne hanno celebrato i funerali, anche perchè molti costruttori automobilistici, fra cui ad esempio il gigante svedese Volvo, hanno annunciato l‘intenzione di iniziare a breve termine a produrre solo vetture ibride o elettriche.
Oltre a rimarcare che i veicoli ibridi sono dotati anche di motore Diesel - in quanto ibridi hanno un sistema di propulsione a due componenti - Senecal argomenta che non è possibile pensare di seppellire i motori a combustione interna quando le alternative percorribili sono ancora estremamente limitate. I veicoli elettrici rappresentano infatti al momento una quota di mercato molto ridotta, sia perchè sono decisamente più costosi degli altri sia perchè ci sono ancora troppe poche stazioni di ricarica.

Non bisogna aspettarsi che nel futuro immediato la situazione sia molto diversa, visto che nel 2040 secondo le previsioni del dipartimento di energia americano la stra-grande maggioranza delle auto userà ancora motori a combustione interna. E le previsioni per gli altri paesi industrializzati sono tutte più o meno in linea.
A questo punto, considerando che i suddetti motori almeno per i prossimi 30-40 anni faranno parte delle nostre vite, che senso ha demonizzarli e promettere di abbandonarli repentinamente? La scelta più logica - ha evidenziato Senecal - è continuare a lavorare su di essi e migliorarne le prestazioni, come d‘altra parte è stato fatto costantemente nel corso della storia di questi motori. Non solo dai primi prototipi realizzati nel 19° secolo, ma anche dai motori del 1970 infatti sono stati compiuti passi da gigante. Rispetto al 1975 le vetture hanno dimezzato il loro consumo di carburante e nei prossimi 10 anni è previsto un ulteriore netto miglioramento in tal senso. Anche le emissioni nocive sono al minimo storico, in particolar modo quelle dei particolati e dei nox. Come è stato possibile questo? Facendo ricerca e innovando. Attualmente la tecnologia mette a nostra disposizione software informatici avanzatissimi, che possono effettuare test sui motori ancora prima di costruirli, e software altrettanto avanzati di ottimizzazione. Questi strumenti, insieme agli esperimenti veri e propri su prototipi, possono aiutare lo sviluppo dei motori a combustione interna. Da sottolineare che un forte incentivo al miglioramento tecnologico è sempre stato costituito non solo dal desiderio di soddisfare i consumatori, ma anche dall‘obbligo di rispettare le normative, via via più stringenti in tutte le nazioni, sulla regolamentazione delle emissioni.
Dato che „go green" è il motto dell‘opinione pubblica contemporanea, vale la pena di osservare che attualmente questo obiettivo può essere raggiunto più facilmente attraverso la ricerca sui motori Diesel che attraverso altre strade, apparentemente più ecologiche.

A questo punto Senecal ha sfatato alcuni pregiudizi e falsi miti molto diffusi. Innanzitutto ribadendo che i veicoli ibridi non possono prescindere dalla tecnologia del motore a combustione interna. E poi sottolineando che i tanto decantati veicoli elettrici non sono poi così amici dell‘ambiente quanto si dice solitamente. Ci siamo mai chiesti da dove proviene infatti l‘energia elettrica che serve ad alimentarli? In larghissima parte da combustibili fossili: nel caso degli Stati Uniti gas naturali e carbone, mentre in altri casi, come la Cina, quasi solo dal carbone. Da ciò si può facilmente dedurre che il concetto di „emissioni zero" per le auto elettriche è assolutamente infondato.
Nemmeno prendendo in considerazione un paese virtuoso come la Norvegia, dove solo il 10% dell‘energia elettrica proviene da combustibili fossili, si può parlare di zero emissioni, perchè il restante 90% deriva da energia idroelettrica, prodotta attraverso centrali che a loro volta hanno un impatto sull‘ambiente e sul territorio.
A questo punto, visto che l‘impatto zero non esiste, l‘unica soluzione logica secondo Senecal è semplicemente quella di portare portare avanti strategie multiple, senza fossilizzarsi in posizioni rigide e preconcetti e senza ricadere nella logica „motore Diesel contro elettricità". Tutte le strade devono essere esplorate con onestà e bisogna valutare onestamente i pro e i contro di tutte le tecnologie a disposizione.

E a Intermat...
Alla manifestazione parigina Kohler presenterà gli ultimi sviluppi della famiglia di motori KDI, vale a dire i modelli caratterizzati dallo sviluppo dello Stage V. I motori KDI, grazie all‘introduzione del DPF, sfruttano appieno l‘efficienza della combustione per offrire ai clienti la tecnologia più avanzata e il sistema di aftertreatment più compatto sul mercato. La strategia esclusiva di rigenerazione di Kohler è completamente trasparente agli utilizzatori finali in tutte le applicazioni e cicli di lavoro.
A Parigi il colosso dei motori metterà in vetrina anche Flex, la propria gamma di soluzioni per il filtraggio delle emissioni, progettata per permettere a ciascuna configurazione dei motori della piattaforma KDI di essere conforme a tutti gli standard e le norme in materia di emissioni, in tutto il mondo. Il fulcro di Flex è la combustione pulita dei motori KDI che, in ottica Stage V, permette l‘adozione di un DPF compatto e all‘avanguardia: Flex è infatti la combinazione della combustione interna già pulita dei motori KDI, resa possibile dal sistema di iniezione common rail ad alta pressione (2000 bar), quattro valvole per cilindro, turbo-compressore e cooled-EGR, e dei più compatti dispositivi di post-trattamento (DOC, DPF, SCR), per rispettare tutti i requisiti sulle emissioni. Ciascuna combinazione di Kohler Flex è stata studiata nel rispetto della filosofia all-in-one, con l‘obiettivo di ridurre al minimo le modifiche per l‘installazione del motore su vani preesistenti.

In particolare la versione Stage V di Kohler Flex è la soluzione più funzionale sia per i costruttori sia per gli utilizzatori finali, dato che la strategia di rigenerazione è stata studiata per ottimizzare l‘operatività della macchina, anche a bassi carichi e basse temperature, prevenendo così i fermi macchina causati dalla rigenerazione forzata. Il sistema di post-trattamento, dunque, è il fattore chiave per aumentare la produttività e diventare inarrestabile. Kohler ha lanciato due versioni di DPF. La prima raggiunge un massimo di intervallo di manutenzione di 10000 ore, mentre la seconda è la più compatta sul mercato e assicura un intervallo di manutenzione di 6000 ore. Kohler propone il sistema di post-trattamento già montato sul motore o separato, e grazie alla rotazione assiale e radiale a 360° dei manicotti garantisce il massimo livello di adattabilità per ogni applicazione. Il KDI 3404 raggiunge una coppia massima pari a 640 Nm a 1400 giri e una potenza di 105 kW. Questi nuovi valori permettono un aumento di produttività e di efficienza della macchina e offrono agli OEM la grande opportunità di adottare motori di cilindrata minore. Per le applicazioni che richiedono soluzioni semplici e compatte, la nuova versione dei KDI senza Charge Air Cooling (CAC) offre agli OEM una soluzione estremamente concorrenziale. Questa versione semplificata è caratterizzata da una strategia di iniezione del carburante ottimizzata che garantisce la coppia e la potenza necessaria e, contemporaneamente, riduce gli ingombri sulla macchina, oltre a snellire l‘installazione del motore. Kohler espande la gamma di motori KDI con nuove configurazioni per Paesi meno regolamentati. Queste versioni, con un sistema di iniezione common rail a 1600 bar, senza EGR e senza DOC, garantiscono performance eccellenti e bassi consumi.