La prima monorotaia italiana

People Mover, il sistema di trasporto pubblico driverless che in poco più di 7 minuti collegherà l'aeroporto di Bologna alla stazione ferroviaria AV, è comodo, moderno, bello, elettrico, veloce, frequente, diretto, driverless. I cantieri hanno raggiunto il 72% dei lavori ed è già arrivato il primo veicolo dalla Svizzera. In cantiere con il Presidente di Marconi Express ing. Rita Finzi

Bologna raccoglie la sfida della mobilità veloce, al passo con le città metropolitane europee: progetta e realizza il cosiddetto "Marconi Express", il People Mover destinato a rivoluzionare il trasporto bolognese. Prende forma infatti sotto gli occhi della città la monorotaia sopraelevata che consentirà di collegare l'aeroporto Marconi alla stazione centrale di Bologna in poco più di 7 minuti. E si aggiudica un primato: la nuova infrastruttura urbana è la prima monorotaia in Italia.
Ci accompagnano in cantiere l'ing. Rita Finzi, Pesidente della Società per Azioni Marconi Express e il geom. Roberto Boni di Cmsa di Montecatini, oggi in cantiere per la costruzione.
L'opera, strategica per la città, sta prendendo forma senza alcun impatto sulla quotidianità della città.
Dallo scalo Marconi sarà possibile in 7 minuti raggiungere la nuova stazione AV di Bologna (la stazione del People Mover sarà fisicamente sopra la stazione AV che ricordiamo è interrata) e da qui Firenze in 30 minuti, Milano in 1 ora e Roma in 2.
Un'infrastruttura dunque ormai necessaria per una città europea e della quale si discute dal 2005-2006, con la firma dell'accordo quadro fra Regione Emilia Romagna e Comune di Bologna. L'opera, già dall'approvazione del progetto esecutivo nel 2012, era prevista da realizzarsi in parte con capitali privati, in parte con contribuito regionale di 27,5 milioni di euro. Il progetto ha poi avuto una storia travagliata, che fra burocrazia, ritardi, polemiche, crisi e scontri ha portato all'apertura dei cantieri alla fine del 2015. La società Marconi Express è al 75% privata (Consorzio Cooperative Costruzioni, CCC) e al 25% pubblica (Tper Trasporto Passeggeri Emilia Romagna). I lavori di costruzione sono proseguiti per quasi tutto il 2016 lontano dai riflettori. Oggi i lavori hanno ampiamente superato la metà della produzione prevista (72%), stanno recuperando i ritardi e procedono nel rispetto del cronoprogramma. L'estate 2017 segna un momento importante per la monorotaia bolognese: è stata completata la prima tratta (Aeroporto-Lazzaretto) ed è arrivato il primo vagone per le prove tecniche. Il costo previsto dell'opera ammonta a 125 milioni di euro. Il prezzo del biglietto è fissato in 9 euro a tratta (break-even previsto da Marconi Express in un orizzonte temporale di 13 anni).
Come conferma il Presidente ing. Finzi i lavori interesseranno ancora tutto l'anno 2018 e l'apertura all'esercizio pubblico è confermata nel marzo 2019.

Il tracciato e il progetto
Il tracciato della nuova linea dedicata è lungo 5 km (per la precisione 5.095 m) e si snoda interamente in sopraelevata, dove corre una monorotaia dedicata. La nuova infrastruttura è sorretta da 125 piloni in calcestruzzo di altezza variabile compresa fra 5,2 e 18 m, preventivamente costruiti alla distanza di 30-40 m uno dall'altro. I piloni poggiano in ex cave o aree demaniali disabitate.
Fra le opere più complesse da realizzare vi sono lo scavalco dell'autostrada A14 e della tangenziale di Bologna tramite un ponte a campata unica con luce di 100 m disegnato dall'architetto Massimo Iosa Ghini; il sottopasso della ferrovia Bologna-Padova realizzato con un manufatto il cls a spinta. Il capolinea si trova al binario 15 della stazione di Bologna Centrale (all'arrivo dei treni AV/AC) e con una sola fermata intermedia presso "Lazzaretto" si raggiunge l'altro capolinea presso l'area "partenze" dell'aeroporto di Bologna Borgo Panigale. Nella fermata intermedia di Lazzaretto sono previsti l'incrocio delle vetture, il deposito-officina e il posto di comando centralizzato per la gestione remota del sistema. L'unica stazione intermedia del percorso è situata all'interno del nuovo comparto urbano nel quale trova posto il nuovo polo universitario e l'area destinata allo sviluppo residenziale e terziario.
Il People Mover di Bologna è a trazione elettrica (solitamente si tratta invece di impianti a fune orizzontale, tipo funicolari) a 750 V in corrente continua, cioè con la medesima tensione elettrica della rete filoviaria cittadina.
Le navette, lunghe 17 m, sono bidirezionali, composte da due vagoni ciascuna e su ruote gommate. Sono prodotte in Svizzera dalla Intamin e possono trasportare fino a 50 passeggeri (pari a 35-40 passeggeri oltre ingombro dei bagagli) alla velocità di 40 km/ora. La distanza fra i due capolinea sarà così coperta in 7 minuti e 20 secondi. Il tempo di attesa massimo previsto è di soli 3 minuti e 45 secondi per soddisfare la domanda prevista. La tecnologia è in grado di adattare in tempo reale la frequenza delle corse alla domanda del momento, rendendo più efficiente il sistema, soddisfacendo la clientela e permettendo di ottimizzare i costi di gestione dell'infrastruttura.

Il progetto nel dettaglio
Il progetto è curato dalla società di ingegneria STS di Bologna in collaborazione, per il concept architettonico con l'architetto Massimi Iosa Ghini e il suo studio associato.
La tecnologia di trasporto, della società svizzera Intamin prevede la guida vincolata, la trazione elettrica, l'automazione integrale (driverless) e le porte di banchina. La monorotaia sopraelevata viaggia a 6-7 m da terra e l'intero percorso è affiancato da una passerella di sicurezza con un sistema di evacuazione con scale ogni 500 m.
Pannelli fotovoltaici integrati sulla via di corsa, un vero e proprio "nastro di energia" produrranno 551.600 kWh annui, una parte dell'energia necessaria per il funzionamento del sistema.
La capacità del veicolo, progettata in configurazione C2 (4 pax/mq) in base alle indicazioni della circolare ministeriale 81/96, è tuttavia un sistema di trasporto espandibile nel tempo con la possibilità di introdurre nuovi veicoli per un totale di quattro. La configurazione base di progetto assicura la possibilità di trasportare fino a 400 passeggeri all'ora per direzione. Il traffico aereo di Bologna è pari 3,8 milioni di passeggeri all'anno, secondo i dati diffusi in settembre 2017 da Aeroporto di Bologna e si registra un aumento del 6,6% del traffico rispetto allo stesso semestre dell'anno precedente. L'opera d'arte principale, lo scavalco dell'arteria autostradale con il ponte da 100 m, è già stata realizzata pronta per l'eventuale raddoppio, possibile quando la città dovesse averne bisogno.

Le tappe del cantiere
Alla data del settembre 2017 il cantiere ha raggiunto la produzione complessiva del 72% e si sta recuperando il ritardo di circa 3 mesi sul varo delle travi, grazie ad una nuova organizzazione di montaggio delle travi stesse che prevede la possibilità di svolgere operazioni in parallelo. La via di corsa della prima tratta (Aeroporto-Lazzaretto) è quasi completata. A settembre l'arrivo del primo veicolo e l'inizio delle prove statiche dello stesso. Nel settembre 2016 è stato realizzato il sottopasso alla linea ferroviaria BO-PD. A marzo 2017 è stato varato il ponte su A14 e Tangenziale e in agosto 2017 si sono conclusi i lavori per la prima tratta aeroporto-Lazzaretto. Il ponte sull'autostrada è stato fatto in 3 settori, la trave maggiore ha luce di 95 m di lunghezza, peso totale intorno alle 150 ton. A settembre 2017 sono stati conclusi i lavori in aeroporto e in ottobre presso la stazione Lazzaretto. Ai primi di ottobre sono iniziate le prove tecniche sulla prima tratta. A seguire il cronoprogramma prevede: febbraio 2018, conclusione lavori seconda tratta Lazzaretto-Stazione FS; marzo 2018: conclusione lavori stazione FS; luglio 2018: completamento installazione tecnologia, completa di veicoli; settembre 2018: inizio del periodo di 6 mesi di pre-esercizio e quindi per ottobre 2018 la fine lavori. A marzo 2019 è previsto l'avvio dell'esercizio commerciale del People Mover con l'apertura al pubblico.

Approfondimento tecnico
La leggerezza della nuova infrastruttura è data dal fatto che essa è costruita interamente in metallo, poggiata sulle pile di calcestruzzo. Le stesse stazioni progettate dall'arch. Iosa Ghini sono in metallo; il tutto è verniciato di bianco e si snoda sinuosamente nel paesaggio Bolognese.
La trave metallica, composta a sua volta da due travi pre-assemblate è il vero cuore tecnologico dell'opera: essa è la rotaia stessa. Le campate della bellissima e leggera infrastruttura, ci racconta il geom. Boni, vanno dai 25 ai 60 m (35-80 ton di peso). La campata tipo ha luce di 35 m. Le travi delle singole campate fra loro sono collegate col giunto Gerber, un sistema piuttosto complesso, un nodo, che permette un movimento di sola rotazione sull'asse orizzontale, escludendo il movimento torsionale. Vi è dunque un senso logico e progressivo nella costruzione: si posano prima i cavalletti, poi le travi in adiacenza, giuntate sul Gerber e in appoggio sulla pila, con l'aggetto per il giunto Gerber successivo. L'ultima trave che sta in posizione di chiave fra due Gerber, non avrebbe appoggio se non le cerniere dei giunti: essa è l'ultima che viene montata. Su questa ci si tara per la lunghezza precisa della trave di chiusura. Il giunto Gerber, che come si vede presenta un incastro a coda di rondine, è fatto per garantire il comfort ai passeggeri. La navetta presenta infatti due ruote di scorrimento e 4 di stabilizzazione e il giunto è progettato in maniera che ci sia sempre una sola ruota per volta sul giunto stesso. Dopo ogni varo della trave metallica inizia dunque il meticoloso lavoro di registrazione del giunto. Per avere un'idea della complessità del sistema basti sapere che ogni giunto è composto da oltre un centinaio di pezzi ed è sostanzialmente basato su due perni cilindrici realizzati con meccanica di precisione, i quali si devono infilare in fori con precisione richiesta al decimo di millimetro. I giunti lungo l'infrastruttura sono circa 130.
Arriviamo in cantiere, alla stazione di testa presso l'aeroporto Marconi, accompagnati dall'ing. Finzi e dal geom. Boni e possiamo vedere coi nostri occhi che qui è quasi tutto pronto; sono già montate le porte di banchina e si stanno ultimando le finiture. Da qui a piedi, lungo la passerella laterale percorriamo la monorotaia fino allo scavalco dell'autostrada. Vediamo subito che l'intero scavalco è già realizzato con la doppia rotaia, in previsione del futuro possibile adeguamento (raddoppio). E' stato deciso infatti per economia di intervento di procedere con il medesimo varo alla posa del secondo binario in corrispondenza dei 100 m del ponte.
I lavori procedono speditamente, come ci fanno osservare i tecnici. Su questa prima tratta è già in parte stesa la finitura superficiale della rotaia con uno speciale prodotto che garantisce il corretto attrito delle ruote per rallentare e frenare in tutta sicurezza.
A breve, questione di giorni, ci conferma l'ing. Finzi inizieranno le prove tecniche di collaudo sulla prima tratta.

 

 

 

Share