Tecnologie per la compattazione leggera di terreni e pavimentazioni stradali

Questo il titolo della tesi di Filippo Tortul, che non solo ha permesso di fare il punto sulle attrezzature abitualmente utilizzate in Italia, ma ha offerto la possibilità di sondare un terreno delicato: il legame tra il mondo accademico e la realtà industriale


Una tesi di laurea incentrata sulle problematiche della compattazione dei terreni, se non è un unicum, certamente è qualcosa di estremamente originale, che però ben si innesta su una quotidianità che parla di strade dissestate in tutta Italia. Una problematica figlia di molteplici ragioni, non ultima la poca conoscenza di attrezzature "alternative" al classico rullo tuttofare.
Per saperne di più abbiamo intervistato Filippo Tortul che lo scorso anno ha conseguito la Laurea in Ingegneria Civile, con la tesi "Tecnologie per la compattazione leggera di terreni e pavimentazioni stradali". Relatore della tesi è stato il Prof. Ing. Nicola Baldo, dell'Università di Udine, mentre come Correlatore non ha avuto un personaggio accademico, bensì un rappresentante del mondo edile, cioè Alberto Lovo, responsabile per Weber in Italia.

Dot. Tortul, perché ha scelto questo argomento e in quale ottica lo ha sviluppato?
L'argomento propostomi dal Professor Baldo ha suscitato il mio interesse andando a toccare un tema che ogni automobilista nel nostro paese si ritrova ad affrontare pressoché quotidianamente, ovvero quello della pessima condizione dei manti stradali.
L'elaborato è stato sviluppato principalmente come una presentazione, o meglio, una breve disamina, delle tecnologie relative alla compattazione sia dei terreni che dei manti stradali, al fine di creare un documento introduttivo a tale mondo, che nel nostro paese è spesso trascurato o anche totalmente ignorato.

La sua tesi è un evidente esempio di interazione tra mondo accademico e industriale. Come giudica questa esperienza e come si potrebbe migliorare o ampliare?
Un'esperienza indubbiamente positiva: la preparazione fornita dagli studi universitari è innegabilmente buona, ma spesso manca di un reale contatto diretto con il mondo del lavoro, al quale è molte volte difficile avvicinarsi prima del conseguimento del titolo di studio. Io mi reputo molto fortunato ad aver avuto la possibilità di svolgere questo elaborato in così stretta vicinanza ad una ditta (Weber MT) di tali dimensioni, poiché so che è una occasione che rimane invece preclusa a molti altri studenti.
Un rapporto più stretto e diretto tra il mondo universitario e quello del lavoro è quello che spero di vedere in un futuro non molto lontano, in cui al termine della carriera universitaria tutti gli studenti possano avere già una chiara idea di come muoversi all'interno di una realtà che spesso rimane per noi un mistero fino a quando non ci ritroviamo al suo interno.

In relazione alle attrezzature utilizzate, il suo elaborato quali discrepanze ha messo in evidenza rispetto alle prassi abitualmente utilizzate dagli uffici tecnici e dagli enti deputati alla manutenzione delle strade?
Il fulcro principale di tutto l'elaborato, e anche ciò che forse ne ha stimolato la stesura, è proprio il fatto che queste attrezzature, con le relative procedure, restano praticamente poco utilizzate in Italia rispetto al resto dell'Europa. Analizzando i dati di vendita relativi al 2017 messi a disposizione dall'Associazione Europea Produttori Macchine Light-Compacting, di cui fanno parte le maggiori case costruttrici di attrezzature per la compattazione leggera in Europa, tra cui anche Weber, si vede come nel nostro paese vi sia una media di 17 vendite per milione di abitanti, un valore estremamente lontano dalle oltre 300 dei paesi scandinavi o dalle 185 della Germania (figura 1). Questa è una peculiarità notabile anche da chi non frequenta abitualmente i cantieri, essendo questi, soprattutto per gli interventi di riparazione, spesso visibili a bordo strada: si nota la quasi totale assenza di macchinari adibiti alla compattazione leggera, in special modo le piastre bi-direzionali; queste sono in gran parte dei casi sostituite dai rulli da 15 q uomo-a-bordo, i quali però al giorno d'oggi risultano meno efficienti se confrontati con le piastre vibranti, che riescono, proprio grazie alle loro oscillazioni, ad agire sul terreno in profondità e non solo in un limitato strato superficiale (figura 2 e 3). Per esempio, una piastra reversibile da poco più di 200 kg arriva a ottenere la stessa resa di compattazione di un rullo da 1.500 kg, che al confronto risulta essere più ingombrante, più costoso e richiedente anche molti più accorgimenti relativi alla sicurezza durante l'utilizzo.
Inoltre nel nostro paese non manca la possibilità di vedere terreni e pavimentazioni, principalmente per opere di riparazione stradale, non compattati nemmeno tramite i suddetti rulli, bensì battuti con benne, calpestati con mezzi da cantiere, o lasciati addirittura aperti al traffico aspettando che questo ne comporti l'addensamento. Queste sono procedure completamente inutili e anche potenzialmente pericolose, che non andrebbero eseguite in nessun caso poiché prive di qualsivoglia risultato positivo ai fini della compattazione. Una delle possibili ragioni per un tale stato delle cose è forse l'assenza di una normativa italiana che sviluppi il tema specifico della compattazione leggera, ponendo dei requisiti necessari da rispettare, come avviene per esempio in molti paesi europei, non lasciando quindi queste necessità alla sola sensibilità dei tecnici che troppo spesso purtroppo risultano, anche non colpevolmente, inesperti in materia vista la mancanza di corsi di aggiornamento specifici.

L'utilizzo di queste attrezzature per la compattazione leggera quali effetti potrebbe avere sulla qualità dei manti stradali delle nostre città?
Più che il mero utilizzo di queste attrezzature, ciò che cambierebbe radicalmente lo stato delle infrastrutture viarie italiane sarebbe una presa di coscienza, sia da parte delle ditte costruttrici che da parte degli enti competenti, delle necessità relative non solo alla compattazione leggera, ma a tutta la tecnica stradale contemporanea in generale. Nel nostro paese risulterebbe infatti necessario un aggiornamento delle pratiche attualmente utilizzate nei cantieri a nuovi standard costruttivi, peraltro già in uso in molti altri paesi, sia europei che non: una strada specificamente progettata e realizzata in maniera congrua può resistere molto più a lungo nel tempo di una costruita "come si è sempre fatto", ovvero con tecniche e metodologie ormai superate che non dovrebbero trovare più spazio nel panorama contemporaneo dei lavori pubblici.
Una volta che tali procedure per la corretta realizzazione delle strade risultino ben integrate nelle normative, ma soprattutto assimilate al meglio da tecnici e costruttori, ci saranno ovviamente dei grandi benefici, sia per gli enti pubblici che per gli automobilisti stessi: infrastrutture stradali realizzate adeguatamente possono durare ed essere funzionali molto più a lungo nel tempo e richiedere una manutenzione minore, presentando durante la loro vita utile minori fenomeni di dissesto localizzato o esteso, andando quindi a pesare di meno sulle casse delle pubbliche amministrazioni e risultando più sicure e confortevoli per gli automobilisti
Un analogo discorso può essere fatto anche per gli interventi di riparazione localizzata, in cui si collocano più specificatamente i macchinari per la compattazione leggera. Il principale e più immediato beneficio che il loro utilizzo corretto e capillare sul territorio potrebbe portare è quello di rendere più "indolore" gli interventi di sistemazione, localizzata e non, e di posa di cavi o tubature, andando ad uniformare la zona di pavimentazione rifatta a quella precedente, eliminando così il calo di comfort della guida; si avrebbe inoltre un risparmio economico a lungo termine poiché delle riparazioni corrette non comporterebbero una continua necessità di intervento sempre nelle stesse zone.
Io stesso ero abituato a pensare, prima di lavorare a questa tesi e di seguire i corsi universitari relativi alla tecnica stradale, che fosse normale per ogni intervento di riparazione eseguito sulle pavimentazioni di comportare l'inevitabile originarsi di dossi e discontinuità (figura 4), quando invece un'operazione di rifacimento localizzato eseguita ad opera d'arte dovrebbe appunto risultare pressoché indistinguibile dalla pavimentazione originale, fatto salvo per il colore (figura 5); essendo ormai disponibili non solo le conoscenze, ma anche le procedure e i mezzi necessari a garantire tale qualità, trovo quasi anacronistico che si continui ad utilizzare approcci e metodologie scorrette.

 

 

 

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