Nuovo collegamento ferroviario Torino Ceres

Collegamento ferroviario della linea Torino Ceres con la rete RFI lungo corso Grosseto, realizzazione della fermata Grosseto,completamento della stazione Rebaudengo e demolizione del viadotto Grosseto-Potenza


Inquadramento generale

In passato il capoluogo piemontese era collegato con l'aeroporto di Caselle Torinese e le Valli di Lanzo mediante la linea ferroviaria Torino-Ceres che si immetteva sul passante ferroviario FS (ora RFI) di Torino in corrispondenza della Stazione Dora. Tale collegamento consentiva di far proseguire alcuni convogli provenienti da Germagnano e Ciriè fino a Porta Susa, permettendo di attestare la linea ferroviaria in una zona centrale della città.
I lavori connessi con il quadruplicamento del passante ferroviario di Torino, realizzati ad opera di RFI su progetto Italferr, stante la soluzione che ha previsto di far passare la linea ferroviaria sotto il fiume Dora Riparia con il conseguente abbassamento del piano del ferro a circa 20 metri dal piano campagna, hanno precluso la possibilità di mantenere il predetto proseguimento della ferrovia Torino-Ceres sul passante ferroviario.
In corrispondenza della Stazione Dora, dove avveniva l'immissione della ferrovia Torino-Ceres nel passante, le due linee si sono infatti trovate ad una differenza di quota di circa 12 metri.
Al fine di ripristinare il suddetto collegamento tra l'aeroporto e il centro città è stata sviluppata, a metà degli anni duemila, una soluzione progettuale che prevede di deviare il percorso della ferrovia Torino-Ceres in corrispondenza di Largo Grosseto (nelle immediate vicinanze della Stazione Madonna di Campagna), lungo la direttrice di corso Grosseto, al fine di recuperare, nel tragitto fino a Parco Sempione e stazione Rebaudengo, il dislivello venutosi a creare tra le due linee ferroviarie esistenti, mantenendo la pendenza massima della livelletta entro il 6‰.
L'intervento, finanziato dalla Regione Piemonte e dal CIPE per un importo complessivo di 180 milioni di euro,
consiste nella realizzazione di un collegamento interrato lungo la direttrice di Corso Grosseto tra la esistente Ferrovia Torino-Ceres appartenente alla rete GTT (Gruppo Torinese Trasporti) ed il passante ferroviario del
Nodo di Torino appartenente a RFI - Rete Ferroviaria Italiana.
In Largo Grosseto la ferrovia Torino- Ceres è già totalmente interrata in virtù dei lavori effettuati all'inizio degli anni '90, che avevano consentito di abbassare la linea ferroviaria a partire dalla zona dello Stadio delle Alpi fino alla Stazione Dora.
L'intera opera si sviluppa in sotterraneo e principalmente all'interno di una galleria artificiale di circa 2.500 m che ospita due binari. La nuova galleria è realizzata con il «metodo Milano» che prevede l'esecuzione preliminare dei due piedritti laterali, costituiti da pali secanti sormontati a copertura da una soletta in c.a. alleggerita o travi prefabbricate, e successivamente l'esecuzione dello scavo con asportazione del terreno fino alla quota di fondo e la realizzazione dei rivestimenti interni di fondazione, elevazione e banchine/marciapiedi.
All'interno della nuova tratta si inseriscono e saranno operative la Stazione di Rebaudengo, in condivisione con RFI e che viene adeguata nella parte dedicata ai treni GTT, e la nuova Fermata Grosseto (in corrispondenza dell'area mercatale di via Lulli), riservata esclusivamente all'utenza della linea GTT Torino-Ceres in sostituzione della fermata Madonna di Campagna, che verrà abbondonata in quanto esclusa dal nuovo tracciato.
L'appalto comprende inoltre ulteriori e importanti lavorazioni connesse alla costruzione della galleria ferroviaria, quali la demolizione del cavalcavia su tre livelli di L.Go Grosseto (circa 90 campate), la costruzione di un sottopasso stradale per la direttrice c.so Grosseto - c.so Potenza, la sistemazione superficiale completamente nuova di L.go Grosseto ed il rinnovo di tutta la sistemazione del corso compresa una nuova pista ciclabile, la costruzione di una nuova linea tramviaria in due fasi (provvisoria e definitiva) e la riqualificazione urbana della piazza del mercato in corrispondenza della nuova fermata Grosseto.
Le opere in contratto comprendono, in ambito di risoluzione dei sottoservizi, anche la realizzazione di un nuovo reticolo fognario (acque bianche e acque nere), consistente nello scavo di circa 1.900 metri di gallerie a circa 14 m di profondità con diverse tecniche di avanzamento:
• scavo in tradizionale vari diametri con centine e marciavanti (circa ml. 300);
• scavo in meccanizzato con scudo aperto diam. mm.2200 e fresa puntuale (circa ml. 800);
• scavo in meccanizzato con mini- TBM diam. mm.1820 (circa ml. 800).


Demolizione del Cavalcavia a due livelli che collega Corso Grosseto con Corso Potenza

Un'altra importante opera nell'ambito dei lavori è stata la demolizione del cavalcavia multi-livello che collegava c.so Grosseto a c.so Potenza scavalcando del nodo in cui confluivano anche le vie Venaria, Lanzo e Stampini.
Il cavalcavia oggetto di demolizione, a cui era stato attribuito in epoca passata il nome di "autostrada a più piani", era stato costruito negli anni '70, per facilitare la viabilità cittadina a seguito del boom economico torinese accompagnato dal grande sviluppo industriale e dalla forte immigrazione di quegli anni. A circa 50 anni di distanza, è nata la necessità di demolire tale viadotto, proprio per fare spazio ad una nuova infrastruttura.
Tale demolizione ha necessariamente comportato lo studio di una viabilità completamente nuova nel nodo di Largo Grosseto indirizzato prioritariamente allo smaltimento del flusso di traffico sulla direttrice prevalente Corso Grosseto - Corso Potenza mediante la realizzazione di un sottopasso veicolare a due corsie per ogni senso di marcia ed allo smistamento dei flussi veicolari in tutte le arterie che confluiscono nel Largo Grosseto, con la realizzazione di incrocio a raso semaforizzato secondo le direttrici principali nord-sud ed est-ovest.
La progettazione di un intervento di demolizione di tali dimensioni ha dovuto necessariamente tenere in considerazione le particolari condizioni al contorno in cui è stato effettuato; in questo caso, operando in un contesto fortemente urbanizzato a carattere residenziale, ci si è orientati, ove possibile, verso tecniche di demolizione meno invasive prevedendo l'utilizzo delle seghe circolari e/o il taglio con il filo diamantato soprattutto nelle tratte più vicine ai fabbricati ed impiegando invece pinze ove prevaleva il fattore tempo, determinante per alcune fasi di cantierizzazione con forti ripercussioni sulla viabilità circostante. La demolizione con taglio ha consentito lo smontaggio di interi elementi strutturali d'impalcato e/o delle pile con importante riduzione nella produzione di polveri, vibrazioni e rumore. La demolizione invece dei plinti interrati, delle spalle e dei muri andatori delle rampe e delle spalle dove la tecnica del taglio di cui sopra non è stata praticabile ed è stata effettuata con i tradizionali mezzi meccanici (pinze e/o martellone) cercando anche in questo caso di limitare il più possibile i disagi all'ambiente.
Prima di procedere alla demolizione il viadotto è stato spogliato di tutte le dotazioni attualmente esistenti (pavimentazione, guardiavia, barriere antirumore, impianti vari, ecc.). tagliate in aree dedicate opportunamente isolate.
La demolizione del cavalcavia di Largo Grosseto ha peraltro fornito lo spunto per un importante progetto di ricerca applicata, avviato ben prima del crollo del Ponte Morandi, in collaborazione con i Politecnici di Torino e Milano, oltre che con una serie di Enti pubblici e di Soggetti privati, che ha l'obbiettivo di indagare e di verificare le prestazioni residue delle sovrastrutture, soggette a un'esposizione ad agenti aggressivi in ambiente urbano e per un periodo di vita utile di quasi 50 anni.
La demolizione h costituito infatti una significativa opportunità per l'esecuzione di una vasta campagna di indagini sperimentali finalizzate all'acquisizione di una grande mole di dati, adatta quindi a elaborazioni di tipo statistico. La valenza di tali indagini in termini di possibili ricadute metodologiche e applicative è molto rilevante sia per la calibrazione probabilistica dei metodi di valutazione della sicurezza delle strutture esistenti, sia per la definizione di nuove impostazioni concettuali e approcci metodologici che consentano di valutare in fase di progettazione gli effetti dell'invecchiamento dei materiali e dei fenomeni di degrado sull'evoluzione delle prestazioni strutturali nel tempo, in particolare per la definizione ottimale dei piani di manutenzione. I risultati del suddetto progetto di ricerca potranno costituire una solida base di conoscenza quindi, oltre che per i progettisti, anche per gli enti gestori di ponti e reti viarie.


Fermata Grosseto

La Fermata Grosseto è stata introdotta nel percorso in sostituzione alla Stazione di Madonna di Campagna, esclusa dal nuovo tracciato ferroviario in progetto ed è situata in prossimità dell'incrocio tra c.so Grosseto e via Lulli, in un'area precedentemente adibita a mercato.
Sull'area sono previsti, oltre al ricollocamento di stalli attrezzati per il mercato, anche zone a parcheggio ed una piastra polivalente.
L'accesso alla stazione è costituito da un gruppo scale composto da una scala fissa affiancata da una scala mobile, oltre che da un ascensore.
Attraverso le comunicazioni verticali si raggiunge l'atrio collegato con la banchina del primo binario e tramite un'ulteriore scala, affiancata da due scale mobili, si raggiunge il piano inferiore, dove un cunicolo collega l'atrio alla banchina sul lato opposto, attraverso due gruppi scale (ciascuno costituito da scala più scala mobile) simmetrici.


Stazione Rebaudengo

La Stazione Rebaudengo è destinata - nei piani di sviluppo e gestione di esercizio di GTT - a sostituire la Stazione Dora in tutte le sue funzioni operative. Nella nuova stazione verranno dunque trasferiti tutti gli apparati di controllo centralizzato del traffico ferroviario attualmente installati nella Stazione Dora ospitando anche tutte le apparecchiature impiantistiche di comando automatico del movimento di stazione, la cui installazione è prevista nel fabbricato interrato adiacente la galleria.
La Stazione Rebaudengo era già stata completata e resa operativa nella parte destinata alla linea RFI; e solo parzialmente, per le opere al rustico, nella parte a disposizione di GTT. Pertanto l'appalto prevede lo svuotamento dal materiale di scavo della canna GTT e la realizzazione delle opere civili quali fondazioni, impermeabilizzazioni, elevazioni, banchine e tutte le opere di finitura architettonica.
Sono inoltre da realizzare tutte le opere impiantistiche di asservimento alla linea GTT


Opere Specialistiche
L'appalto prevede la posa di tutto l'armamento ferroviario e di tutte le opere impiantistiche necessarie all'esercizio della linea ovvero impianti di trazione elettrica, impianti di segnalamento e sicurezza, impianti per la telecomunicazione, impianti meccanici di ventilazione e antincendio.


Gestione degli inerti
Nel corso della realizzazione delle opere di collegamento della linea Torino-Ceres alla rete R.F.I. lungo Corso Grosseto si procederà ad una gestione dell'intera volumetria di materiale qualificabile come terre e rocce da scavo ai sensi della normativa vigente in regime di sottoprodotto; a fronte di 580.000 m3 complessivi di materiale di scavo, si prevede di gestirne circa 548.500 m3 come sottoprodotto mentre i restanti 31.500 m3 saranno gestiti come rifiuto.
In funzione degli esiti delle indagini ambientali eseguite è stato previsto il riutilizzo dei materiali nei seguenti cicli produttivi:
- reinterro in cantiere previo deposito dei materiali in cantiere o nei siti di deposito intermedio individuati;
- riutilizzo dei materiali per la produzione del calcestruzzo destinato al cantiere, previo frantumazione, vagliatura e lavaggio del materiale estratto;
- riutilizzo dei materiali per la produzione di calcestruzzi;
- riutilizzo dei materiali per la produzione del misto cementato destinato al cantiere;
- riutilizzo dei materiali per interventi di ripristino ambientale di siti di ex cava.

L'opera oggi in fase di cantiere, oltre a ripristinare il collegamento ferroviario dell'aeroporto con la città, e più in generale con il servizio ferroviario metropolitano e regionale, rappresenta un importante opportunità di riqualificazione urbana di uno degli assi fondamentali della zona nord di Torino, nonché un'occasione per dotare questa parte di territorio, di un sistema di sottoservizi rinnovato.

 


Committente: SCR Piemonte spa
Responsabile del Procedimento: Arch. Sergio Manto (SCR Piemonte spa)
Struttura SCR di supporto al RUP: Ing. Costanza Caiolo,
Dott. Davide Ceraso, Arch. Massimo Morello, Ing. Michele Nivriera,
Ing. Claudio Trincianti
Direzione lavori: RTP Geodata Engineering - Quaranta Engineering –
AI Engineering – AI Studio
Direttore dei Lavori: Ing. Enrico Fornari (Geodata)
Coordinatore della Sicurezza: Dott. Giampiero Carrieri (Geodata)
Appaltatore: ATI Itinera spa - Consorzio Integra
Impresa esecutrice: Consortile Cervit S.C.aR.L. (Itinera-CMB)
Direttore Tecnico: Ing. Alessandro Lencioni (Itinera)
Direttore di Cantiere: Ing. Davide Ventura (Itinera)
Progetto Esecutivo: RTP Lombardi Ingegneria srl - Lombardi SA
(Ing. Carlo Beltrami)
Importo di Contratto: circa 115.000.000
(progettazione, lavori, oneri per la sicurezza, al netto di IVA)

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