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Superate le prime difficoltà dovute a una situazione geologica che ha reso complesso lo scavo delle gallerie, la variante fra Savona e Albissola Superiore della SS 1 Nuova Aurelia sta procedendo in modo celere ed efficiente. Un passaggio fondamentale per la costipata viabilità locale
Liguria, terra sospesa fra cielo e mare.
Italo Calvino definì meglio di tutti questa lunga striscia schiacciata fra spiagge, scogliere a picco e cime di montagne.
Un territorio occupato, dal secondo dopoguerra in poi, in modo selvaggio con forti ripercussioni negative su un sistema che viveva in precario equilibrio fra coltivazioni, attività marittime e piccoli borghi a misura d'uomo.
La principale via di comunicazione è, dal III secolo a.C., la via Aurelia. Un'importanza strategica che non è venuta meno nemmeno dopo la costruzione della A12, Autostrada dei Fiori, iniziata negli anni ‘50 e definitivamente terminata nel 1971.
Le endemiche problematiche di traffico sono costantemente aumentate con il disagio crescente delle popolazioni locali che, soprattutto oggi, non ammettono più che i propri paesi siano costantemente attraversati da una perenne coda di veicoli in lenta marcia.
Un raddoppio quanto mai necessario
ANAS ha messo in campo, fra Levante e Ponente Ligure, un progetto complessivo di riordino e potenziamento della sua rete viaria.
L'Azienda Nazionale Autonoma Strade gestisce in Liguria una rete di 373 chilometri di Strade Statali e sta intervenendo con una serie di interventi puntuali, alcuni già realizzati, per un totale di 64 chilometri.
Si tratta di un accordo quadro stipulato con la Regione e che vede la storica SS 1 Via Aurelia sostituita in parte dalla "Nuova Aurelia" per un investimento complessivo pari a 2,2 miliardi di euro.
Un intervento di raddoppio tanto complesso quanto mai necessario, soprattutto attorno alle grandi città liguri e, soprattutto, sul litorale del Ponente che ha maggiormente risentito, per ovvie ragioni orografiche e di densità abitativa, dell'incremento di traffico.
Non si tratta di un caso, infatti, se gli interventi già ultimati sono proprio concentrati in nodi strategici come la Variante di Sanremo, lo Svincolo di Taggia (ex 548), la Variante fra Villanova di Albenga e Alassio, la Variante di Vado Ligure e il I e II lotto della Variante La Spezia.
Quelli finanziati o in corso di esecuzione sono la Variante di Capo Noli, quelle degli hub portuali di Savona e La Spezia e lo svincolo di Margonara sempre nell'hub di Savona.
In corso di progettazione ci sono invece altri sette interventi che riguardano i tratti Centro-Foce e Foce-Ospedaletti a Sanremo, le Varianti di Imperia e tra Alassio e Andora, la Variante Savona Letimbro-Casello Autostradale, il nuovo svincolo Fomola e il Lotto IV Variante La Spezia.
Una serie di interventi organici in cui le parti già concluse coprono un totale di 23 chilometri per un investimento già realizzato pari a 257,6 milioni di euro.
Un passaggio fondamentale
La Variante di Savona, in corso di svolgimento nel tratto fra lo Svincolo Sansobbia e lo Svincolo Corso Ricci prevede il completo riordino della viabilità inerente l'hub portuale che, dopo la dismissione del traffico mercantile, è diventato uno dei principali attracchi italiani per le navi da crociera.
Si tratta quindi di snellire un importante flusso turistico particolarmente forte in tutto il periodo dell'anno con evidenti picchi estivi e nei fine settimana.
Un passaggio fondamentale per la città di Savona e un cantiere, come facile immaginare, complesso da tutti i punti di vista. Sia logistico che geologico.
Ed è stata proprio la composizione geologica dei territori attraversati che ha comportato le maggiori difficoltà iniziali per un fluido svolgimento dei lavori.
Il lotto prevede infatti la costruzione di 4 gallerie naturali (Cappuccini, San Paolo, Basci e Grana) e 3 gallerie artificiali (Cappuccini imbocco est e ovest, San Paolo imbocco ovest), 3 svincoli (Corso Ricci, Miramare, Sansobbia) e 3 viadotti (La Rusca, Grana, Sansobbia).
Il valore complessivo dell'investimento ammonta a 239 milioni di euro per un nuovo tratto di viabilità di lunghezza pari a 5.140 metri di cui ben 3.894 in galleria.
Lo "strand jack system "come risposta a una geologia ostile
I lavori sono stati aggiudicati alla Letimbro Scarl, composta dalle imprese CMC (mandataria) e Itinera (mandante) che, per quanto riguarda le tre gallerie Basci, San Paolo e Cappuccini, hanno proposto come elemento esecutivo migliorativo lo scavo con TBM scudata dal diametro di 13,70 metri. Per quanto riguarda invece la galleria Grana si è deciso di operare in modalità convenzionale.
Nel corso dello svolgimento dei lavori sono emerse delle composizioni geologiche che, contrariamente a quanto atteso, non hanno fornito una contropressione adeguata per un corretto scavo con la TBM.
Questo ha comportato un graduale ma costante abbassamento della quota di scavo e si sono resi necessari degli accorgimenti strutturali da apportare alla TBM per mantenere il corretto allineamento della fresa.
La soluzione, il cui studio è stato affidato da Letimbro Scarl all'ing. Giuseppe Bellizzi, è stata chiamata "strand jack system".
Si tratta di una struttura suppletiva, ancorata in prima istanza all'ingresso delle gallerie, formata da una struttura reticolare che si fa carico, tramite dei tiranti in acciaio che corrono nella zona superiore del tunnel, di imbrigliare la TBM e contrastare il momento a cui è sottoposta la testa fresante in fase di scavo.
Questo momento è generato dalla forza peso della macchina e dalla forza di attrito che non vengono adeguatamente contrastati dal fronte di scavo cedevole. In poche parole la TBM tendeva a scendere man mano che lo scavo procedeva.
L'ancoraggio terminale dello scudo della TBM ai trefoli in acciaio avviene tramite quattro cilindri idraulici ad alta pressione che hanno il duplice compito di correggere millimetricamente l'assetto di scavo e consentire l'avanzamento della fresa tramite un'operazione di re-gripping che dura circa due minuti per ogni fase.
In questo modo è stato possibile correggere in tempo reale il percorso della TBM sulla base delle reazioni del terreno e seguendo così le quote di progetto.
La tensione dei trefoli in acciaio, però, perde di efficacia dopo una lunghezza di 400 metri.
Le tre gallerie in progetto scavate con TBM hanno lunghezze più elevate con la galleria Basci da 530 metri, la San Paolo da 2.051 metri, la Cappuccini da 1.125 metri.
Per la Basci si è proceduto con il sistema descritto e ancorato all'ingresso della galleria e sfruttando la tolleranza di tracciato permessa dalla normativa così da eseguire tutto lo scavo senza dover ancorare due volte la TBM.
Per tutte le altre si è invece utilizzato un sistema omologo ma ancorato al primo carro di back-up definendolo self-retaining-system (autotiro) che sfrutta l'ulteriore contributo, anche nella fase di re-gripping, di uno speciale ancoraggio di due cilindri idraulici in calotta che viene spostato ogni 400 metri. Questo sistema fornisce quindi un ulteriore tiro di 2.400 KN che si aggiungono ai 3.000 KN del self-retaining-system.