Il progetto SWITCH, Gestione Transfrontaliera Trasporto Rifiuti Inerti Intermodale (GeTRI), ha condotto allo sviluppo e alla sperimentazione di un modello operativo per la gestione sostenibile del trasporto multimodale degli inerti tra Italia e Svizzera

Le politiche ambientali e la legislazione della Comunità Europea, fin dai primi anni Novanta, hanno individuato i rifiuti da costruzione e demolizione come uno dei "flussi prioritari di rifiuti".
In Regione Lombardia si producono oltre 11,5 milioni di tonnellate di rifiuti da costruzione e demolizione (C&D) ed è stato per questo costituito l'osservatorio sull'economia circolare e la transizione energetica: il tavolo tematico "Rifiuti C&D" si occupa di promuovere l'effettivo recupero del 70% di materia al 2030, come prevedono le direttive europee. In Italia il settore dell'autotrasporto da sempre gioca un ruolo centrale, soprattutto per quanto riguarda i trasporti nazionali, dove più del 50% delle merci (in quantità) viaggia su gomma, e il trasporto dei rifiuti inerti tra Italia e Svizzera viaggia esclusivamente su gomma. Il progetto SWITCH affronta questi problemi in maniera coordinata e integrata.

Gli inerti e il sistema di trasporto merci transfrontaliero
Gli inerti sono una larga categoria di materiali minerali granulari particellari grezzi (sabbia, ghiaia, argilla espansa, vermiculite e perlite) usati nelle costruzioni e possono essere naturali, artificiali o riciclati da rifiuti C&D. I flussi di materiali superano 1 milione di tonnellate/anno di materiali inerti vergini (sabbia e ghiaia) dall'Italia alla Svizzera e oltre 500.000 tonnellate/anno di rifiuti inerti (prevalentemente terre e rocce da scavo) dalla Svizzera all'Italia. Gli inerti rappresentano circa il 30% delle merci movimentate tra Svizzera e Italia e sono trasportati esclusivamente su gomma (oltre 1,5 milioni di tonnellate). Un volume imponente di materiali, che genera un traffico stimabile intorno ai 120.000 veicoli/anno, concentrati su pochi corridoi transalpini, causando diversi problemi di natura ambientale.

Il trasporto su gomma è certamente la modalità più flessibile, ma è anche quella più impattante dal punto di vista delle esternalità negative (impatto ambientale, rumore, traffico, etc.).
Il trasporto ferroviario è una delle modalità più sostenibili di trasporto, ma è caratterizzato da una forte rigidità, dalla necessità di infrastrutture adeguate e di un forte coordinamento tra i vari attori della catena trasportistica. Il trasporto intermodale strada-ferrovia prevede che sul carro ferroviario venga caricata la sola UTI (unità di carico, come cassa mobile, container, semirimorchio), con indubbi vantaggi di semplicità ed efficienza delle operazioni nei terminal intermodali.

Le politiche sviluppate dall'Unione Europea nel settore dei trasporti mirano ad una consistente riduzione della quota di mercato dell'autotrasporto, soprattutto per motivi ambientali, favorendo gli spostamenti ferroviari, modalità energeticamente efficiente, economica e sostenibile.
La mitigazione degli impatti negativi sulla qualità dell'aria e dell'acqua, sul livello di rumore e sulla salute pubblica rappresentano infatti un fattore strategico nel dibattito contemporaneo, centrato su problematiche quali la sostenibilità e il cambiamento climatico, e l'ingresso degli aspetti ambientali sui costi vivi del trasporto porterà probabilmente ad uno spostamento del punto di equilibrio modale.

Studio dell'intermodalità per gli inerti tra Italia e Svizzera
In Italia storicamente, per motivi legati all'orografia del territorio, alla struttura economica, ma anche a scelte di politica dei trasporti, si è avuta una decisa prevalenza della modalità stradale. In Svizzera invece la quota del trasporto ferroviario risulta quasi tre volte superiore rispetto quella italiana, a dimostrazione del fatto che con oculate politiche d'investimento e una corretta gestione il trasporto ferroviario può raggiungere quote di mercato interessanti, pur in un territorio orograficamente non facile come quello della Svizzera.

In questo quadro, il progetto SWITCH ha permesso di verificare la fattibilità tecnica ed economica di scelte modali maggiormente sostenibili, in un quadro di equilibrio tra gli interessi dei vari attori presenti nel mercato. Grazie al finanziamento ottenuto nell'ambito dell'Asse 3 (Mobilità Integrata e Sostenibile) del programma di cooperazione Interreg Italia-Svizzera 2014-2020, le capofila Provincia di Varese e Repubblica e Cantone Ticino, con il supporto tecnico dei partner italiani e svizzeri (ARS ambiente Srl, Regione Lombardia, LIUC - Università Cattaneo, Provincia di Como, FFS Cargo SA) hanno potuto costruire un ricco piano di azione che ha consentito, nei 36 mesi di sviluppo progettuale, di rispondere a tali interrogativi.

SWITCH ha studiato l'impiego di sistemi intermodali che prevedono l'integrazione del trasporto su gomma con quello ferroviario, al fine di ottimizzare il trasporto di inerti vergini dall'Italia verso la Svizzera e i rifiuti inerti dalla Svizzera verso l'Italia. Ha valutato gli impatti ambientali ed economici, analizzando approfonditamente le norme sulla gestione degli inerti, la fattibilità infrastrutturale, logistica ed economica del trasporto intermodale, e ha realizzato un'analisi LCA e una valutazione degli impatti ambientali.

Prova pilota e conclusioni
Con SWITCH si è voluto testare quanto di teorico è stato studiato. Per questo, all'interno del progetto è stato organizzato, con la collaborazione di FFS Cargo, HUPAC Spa, Gianni Ochsner Servizi Speciali SA e Cava Fusi, un trasporto pilota allo scopo di verificarne la fattibilità tecnico-ferroviaria, la quantificazione reale dei costi e il loro confronto con quelli del tutto-strada. Sono stati quindi individuati i punti critici e le possibili soluzioni alternative.
La prova pilota, effettuata nel giugno 2021, ha riguardato il trasporto intermodale di quattro container caricati all'andata dal Ticino di rifiuti inerti, in particolare asfalto fresato, via Lugano Vedeggio-Bellinzona San Paolo-Luino-Gallarate, per poi ritornare attraverso il percorso all'inverso con carichi di sabbia vagliata da Cava Fusi. Essa ha permesso di fornire una prima valutazione, sia dei costi del trasporto intermodale, sia dei suoi benefici, soprattutto sul piano ambientale, nonché di evidenziarne le criticità esistenti: il trasporto intermodale, sulle brevi distanze è certamente più costoso rispetto a quello tutto-strada ma è compensato in termini di benefici di natura ambientale e sociale. Per quanto riguarda le emissioni di CO2 il risparmio dovuto allo switch modale, nel caso del trasporto pilota, è quantificabile in un 23% circa in meno, pur avendo pianificato una soluzione di trasporto più lunga per chilometraggio.

La valutazione del ciclo di vita (Life Cycle Assessment, LCA) ha permesso di verificare che gli scenari di trasporto alternativi (tutto-ferro o ferro-gomma) mostrano un netto miglioramento rispetto allo scenario base (-50%), grazie al netto vantaggio ambientale del trasporto su ferro rispetto al trasporto su gomma (-80% per unità di trasporto) mentre l'analisi di impatto ambientale ha permesso di stabilire che il cambiamento modale richiede che sia la cava di origine, sia il punto di destinazione siano in prossimità di un terminal ferroviario perché gli effetti su emissioni climalteranti, inquinamento, rumore, traffico, incidentalità e sicurezza siano maggiormente significativi.

Andando a quantificare economicamente l'esternalità negativa del trasporto si è potuto verificare come i vantaggi ambientali dell'intermodale permettano di compensare gran parte dei maggiori costi senza però, sulle brevi distanze, compensarli completamente. A favore degli operatori di settore e degli enti interessati, nell'ambito del progetto, è stato infine realizzato un software che consente di effettuare delle simulazioni di trasporto, selezionando l'origine e la destinazione del percorso e indicando il tipo di carico, se inerte vergine o rifiuto. Il sistema, dopo aver elaborato il percorso, offre in output alcune indicazioni su costo e impatto ambientale del trasporto, stimate sulla base delle analisi e degli studi condotti nell'ambito del progetto.